C момента обретения независимости и по настоящее вре­мя главным экспортным товаром Азербайджана является угле­водородное сырье.

Доля сырой нефти в общем объеме экспорта составила 77,61% в 2015 году, в 2014 году она достигла 84,32%.

В начале 1990-х гг. Азербайджан стал активно развивать необходимую инфраструктуру для экспорта нефти, а затем и природного газа. Он поставил цель создать необходимые транспортные коридоры, которые позволили бы ему беспре­пятственно выйти на мировые рынки. Важным аспектом раз­вития энергетической дипломатии молодой республики было уменьшить зависимость от сырьевой направленности эконо­мики страны с тем, чтобы снизить политические и экономиче­ские риски, например от возможного использования транзит­ными странами своего положения в качестве рычагов влияния на Азербайджан. Для азербайджанской нефтяной стратегии важно отслеживать и предотвращать такое развитие собы­тий, как например возникновение конфликта между страной - производителем энергоресурсов и транзитной страной, в результате которого последняя может заблокировать границу или наложить нормативные ограничения на трансграничную торговлю.

Существующая сеть транспортной инфраструктуры позво­ляет Азербайджану перевозить не только свои собственные энер­гетические ресурсы, но и нефть из Центральной Азии, что придает Азербайджану статус транзитного государства на Южном Кавка­зе. Уже несколько лет казахстанская и туркменская нефть транс­портируется на мировые рынки через трубопровод Баку - Тби­лиси - Джейхан. Только в 2015 году общий объем туркменской и казахстанской нефти, транспортированной по БТД, составил 5,2 миллиона тонн. Кроме того, дочерняя компания Государственной нефтяной компании Азербайджана (ГНКАР) - SOCAR Trading SA Company подписала новое соглашение о покупке туркменской нефти. В соответствии с соглашением, туркменская нефть будет транспортироваться по нефтепроводу Баку - Тбилиси - Джейхан до 3 млн тонн в течение следующих 5 лет. Ожидается, что экспорт казахстанской нефти будет также увеличиваться.

Следует также отметить, что в последние годы в связи с обнаружением новых крупных месторождений природного газа Азербайджан начинает активное участие в строительстве новых транспортных коридоров, чтобы экспортировать на ев­ропейские рынки свой природный газ. Одним из таких проек­тов является строительство Трансанатолийского трубопрово­да (TANAP) и Трансадриатического трубопровода (TAP).

Транскаспийский международный коридор (Европа - Кав­каз - Азия)

Исторически так сложилось, что регионы Центральной Азии и Южного Кавказа расположились вдоль одного из ста­рейших и важных торговых маршрутов на евразийском конти­ненте - «Великого Шелкового пути» (от Пекина до Лондона). Этот маршрут всегда играл важную роль в экономическом развитии этого региона. Крупные города, которые позже ста­ли политическими центрами древних и средневековых госу­дарств региона, появились вдоль этой главной торговой арте­рии. Но позже, начиная с «века открытий», международная торговля постепенно перешла в открытое море и переключи­ла свое внимание с Южного Кавказа и Центральной Азии на другие маршруты.

В данной статье анализируются транзитные сети Каспий­ского региона с точки зрения геополитики. В изучении между­народных отношений и геополитики определенную важность приобретают географические факторы, влияющие на отноше­ния между государствами. Развитие истории показывает нам, что существует тесная взаимосвязь между геополитическими целями государства и созданием прочной системы транспорт­ных коммуникаций. Надежные и эффективные транспортные коридоры для удобного доступа к мировым рынкам товаров жизненно необходимы для современного экономического раз­вития и безопасности государства, особенно если оно имеет не­выгодное географическое расположение. Прибрежные страны всегда имели естественные преимущества в международной торговле, так как имели открытый доступ к морским торговым маршрутам. Таким образом, такие страны не зависят от разви­тия дорогостоящих транзитных коридоров по суше. Создание эффективных транспортных коридоров с дальнейшим выхо­дом на мировые рынки товаров считается одним из главных приоритетов стран Центральной Азии.

Строительство Транскаспийского транспортного коридо­ра для соединения Европы с Азией ставит перед транзитными странами задачу по строительству и модернизации железных дорог, автомобильных дорог и трубопроводов, а также возве­дение морских портов. Этот транспортный коридор имеет как политическое, так и экономическое значение. Экономически он способствует укреплению и интеграции страны в мировую экономику посредством прямого выхода на мировые рынки. Политически это укрепляет влияние и суверенитет страны в регионе от внешних ограничений страны.

В 2016 году завершилось строительство первого этапа международного порта в 65 км к югу от Баку в поселке Алят. Этот порт должен будет заменить старый морской порт в Баку, который не отвечал современным требованиям. Новый порт станет оказывать услуги как для перевозки грузов, так и для пассажирских перевозок, для чего уже возводится необ­ходимая инфраструктура в поселке Алят. Порт также будет иметь возможность принимать нефтяные танкеры и обычные грузовые танкеры, которые будут курсировать по маршрутам в международные порты Актау (Казахстан) и Туркменбаши (Туркменистан). На первом этапе, ожидается до 10 миллионов тонн грузов и 50 тысяч контейнеров. На втором этапе пропуск­ная способность увеличится до 17 миллионов тонн грузов и 150 тысяч контейнеров, а к концу третьего этапа она достигнет 25 миллионов тонн грузов и 1 млн контейнеров. Таким образом, Транскаспийский коридор становится важнейшим маршру­том, соединяющим Южный Кавказ с Центральной Азией.

Грузооборот между Казахстаном, Туркменистаном и Азербайджаном с каждым годом растет, и это стало возмож­ным благодаря слаженной координации между транспортны­ми службами трех государств. Сегодня эти страны сосредото­чили свое внимание на разработке новой тарифной политики, чтобы применять между собой определенные скидки и льгот­ные тарифы в транспортном секторе. Развитие инфраструк­туры и материально-технической координации позволит в перспективе увеличить морские грузовые перевозки через Ка­спийское море. Годовой объем перевозок по этому маршруту может составить около 27,5 миллионов тонн.

Международные транзитные коридоры

Азербайджан активно развивает свой транспортный по­тенциал, а также участвует в таких крупных региональных проектах на евразийском пространстве как ТРАСЕКА (Евро­пейский Союз), «Экономический пояс Шелкового пути» (Ки­тай) и российский проект «СЕВЕР - ЮГ». Все эти региональ­ные проекты подкреплены необходимой инфраструктурой и материально-техническим обеспечением.

В конце 2012 года был разработан план по реализации маршрута ТРАСЕКА через «Великий Шелковый путь». 3 ав­густа 2015 года в Баку состоялось церемония встречи контей­нерного поезда Nomad express сообщением Шихези (КНР) - Достык - порт Актау (РК) - порт Алят - Кишлы (окрестности Баку АР). Длина его маршрута составила примерно 3500 км. 82 морских контейнера достигли пункта назначения в Баку все­го за 5 дней. Как правило, контейнерные перевозки из Китая в Европу занимают от 25 до 40 дней.

Таким образом, существует большой потенциал для уве­личения грузовых транспортных перевозок по этому марш­руту. Для того чтобы привлечь грузопотоки в Азербайджан, важно сократить время транзита через территорию страны. Одной из важных задач в этой связи является координация деятельности различных видов транспорта в Азербайджане. С этой целью в конце октября 2015 года Азербайджан сфор­мировал Координационный совет по транзитным грузопере­возкам, который разработает общую политику в отношении транзитных грузов. Совет будет способствовать ускоренному осуществлению транзита через территорию Азербайджана посредством автомобильного транспорта, железных дорог, морского транспорта, морских портов и морских терминалов, а также путем внедрения принципа «единого окна».

Азербайджан также заинтересован в развитии сотруд­ничества в рамках проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Для реализации этого проекта Китай инвестировал сотни млн долларов как в свою транспортную инфраструкту­ру, так и в соседние страны, особенно в регион Центральной Азии. Внешнеторговый оборот между ЕС и Китаем постоян­но растет, в 2014 году он составил около $ 600 млрд. Торговля между Европой и Китаем осуществляется в основном морски­ми маршрутами, в основном через Суэцкий канал. Длина это­го морского пути составляет около 24 000 километров, достав­ка занимает 40-50 дней.

Китай в настоящее время ищет новые способы сокраще­ния времени транзита. Учитывая заинтересованность Китая в развитии альтернативных транспортных коридоров, в декабре 2015 года президент Азербайджана Ильхам Алиев с офици­альным визитом посетил Пекин. В ходе визита стороны до­говорились осуществлять меры по совместной координации действий по маршруту «Экономического пояса Шелкового пути». Кроме того, были подписаны соглашения о сотрудни­честве в транспортном секторе и в сфере железнодорожного транспорта и воздушных перевозок.

Другим международным транспортным коридором, в котором Азербайджан может сыграть существенную роль, яв­ляется проект «Север - Юг». Новый маршрут должен пройти между странами Северо-Западной Европы, Каспийского моря, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азией. Существуют также и широкие возможности для даль­нейшего развития евроазиатских транспортных коридоров.

Еще в 2000-х гг. Россией, Ираном и Индией неоднократ­но отмечалась важность роли Азербайджана как связующего звена в маршруте «Север - Юг». В то время стороны постави­ли перед собой задачу создать новый маршрут для перевозки грузов между Европой и Дальним Востоком альтернативным маршрутом. Этот маршрут должен был предназначаться в основном для транспортировки грузов по железной дороге. Именно проект «Север - Юг» должен был стать более бы­стрым маршрутом между Европой и Азией, по сравнению с традиционными маршрутами. Новый транспортный марш­рут обладал заметными конкурентными преимуществами в отличие от морского маршрута через Суэцкий канал: более низкие расходы и более короткое время отгрузки. По оценкам экспертов, цены на перевозки по маршруту «Север - Юг» мо­гут быть на 30% ниже.

Баку в настоящее время активно участвует в реализации этого нового маршрута, который является частью западной ветви железнодорожного коридора, проходящего по тер­ритории России и Азербайджана с дальнейшим выходом к иранской железнодорожной сети через пограничный переход Астара (Азербайджан) - Астара (Иран). Данный интермодаль­ный маршрут обеспечивает доставку контейнерных грузов через Россию в Иран. Проектная мощность железной дороги составляет до 10 миллионов тонн на первом этапе и будет уве­личена до 15 миллионов тонн в год в перспективе.

Еще с советских времен Россия и Азербайджан были свя­заны единой сетью железных дорог. Что касается железно­дорожного сообщения между Азербайджаном и Ираном, то Азербайджан завершил прокладку железнодорожного пути длиной в 8,5 км от приграничной станции Астара до иранской границы. В то же время Ирану необходима еще крупномас­штабная работа, а именно строительство железнодорожного участка Казвин - Решт - Астара длиной 375 км, включая мост, связывающий Астару в Азербайджане и Астару в Иране через реку Араз, строительство которого планируется в ближайшее время.

3 мая 2015 года Россия, Иран и Азербайджан подписали соглашение о строительстве железной дороги Казвин - Решт - Астара. Иран уже завершил строительство железнодорожной линии между городами Казвин и Решт длиною в 205 км.

Параллельно с подготовкой к строительству железной дороги руководители таможенных служб Азербайджана, Рос­сии, Ирана и Индии обсудили координацию таможенных правил в целях обеспечения эффективной работы. Дальней­шие встречи по этому вопросу также ожидаются в 2017 г.

Таким образом, Азербайджан активно участвует в фор­мировании новых транспортно-логистических маршрутов на пространстве Евразии и играет определяющую роль в геопо­литике и геоэкономике региона Южного Кавказа. В Азербайд­жане уже созданы все необходимые транспортные мощности для эффективного использования транзитного потенциала страны. В качестве активного игрока в этой области Азербайд­жан в перспективе будет только наращивать свою мощь и, воз­можно, станет инициатором новых региональных проектов в регионе, тем самым дав еще больший импульс развитию не­нефтяного сектора экономики.

ГУЛИЕВ Игбал Адиль оглы
кандидат экономических наук, заместитель директора Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО (У) МИД России

МЕХДИЕВ Эльнур Таджаддинович
кандидат исторических наук, научный сотрудник Центра постсоветских исследований Института международных исследований (ИМИ) МГИМО (У) МИД России