Введение и постановка проблемы. В условиях глобали­зации развитие эффективно работающих транспортно-ком­муникационных систем является необходимым условием для процесса интеграции стран на мировом рынке.

Формирова­ние международных Евразийских транспортных коридоров затрагивает геополитические и геоэкономические интересы всех стран мирового сообщества, участвующих в этом про­цессе, особенно Россию, Китай и Японию. Главной целью создания международных транспортных коридоров является включение основных видов транспорта в единую транспорт­ную систему для осуществления смешанных интермодальных перевозок и увеличения грузопотоков и скорости перевозок.

Целью статьи является оценка правовых основ современ­ного состояния и перспектив развития международных транс­портных коридоров в контексте интеграционных процессов, происходящих в Евразийском регионе.

На современном этапе мировое развитие находит­ся под влиянием процессов глобализации и региона­лизации, когда отдельные группы стран объединяются в региональные сообщества для защиты и продвижения сво­их экономических интересов. В качестве главных факторов влияния государств на мировую политику, наряду с воен­но-политическим потенциалом, выдвигаются факторы гео­экономического влияния. При этом ключевое значение среди экономических ресурсов влияния имеют региональные транс­портные системы и процессы формирования международных транспортных коридоров.

На Евразийском континенте разворачиваются основные события по созданию трансконтинентальных транспортных коридоров между мировыми полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе, Азиатско­Тихоокеанском регионе (АТР) и Северной Америке. Гео­политическая обстановка в Евразии будет в целом опреде­ляться геоэкономическими возможностями формирования коммуникационного каркаса континента, в том числе контро­ля маршрутов транспортировки топливно-энергетического сырья.

По оценкам экспертов конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), объём внешней торговли между ос­новными рынками будет расти. На Евразийском континенте к 2020 году рост будет в 1,5 раза - с 800 млрд.долл. до 1,2 трлн. долл, а товарооборот между Китаем и странами ЕС вырастет с 615 до 800 млрд долл., а между Китаем и Индией от 66 млрд. долл. до 92 млрд.долл. к 2020 году.

В межконтинентальных грузопотоках между Азией и Европой преобладают морские перевозки, на долю которых приходится более 98%. Так, по мнению экспертов, переход на внутренние транспортные коридоры создает большие воз­можности для России и стран СНГ.

«Новый Шелковый путь» и геостратегические интересы Китая. Важнейшим периодом в истории Китая является Ве­ликий Шелковый путь, историческая сеть торговых путей, ко­торые связали Азию с Европой, Средиземноморьем и частями Северной и Восточной Африки, и сделали Китай богатым и мощным государством. Среди товаров на Великом Шелковом пути сначала доминировал китайский шелк, предназначен­ный для европейской аристократии, а затем эти транспортные пути стали использоваться и для других товаров.

Эпохе расцвета Великого Шелкового пути приписывают распространение экономического и культурного развития в Китае, Индии, Персии, Европе и Аравии. Великой Шелковый путь привел к политическим и культурным обменам между широко распределенными народами и процветал около 1400 лет, прежде чем был разрушен монголами.

Китай имеет амбициозные планы для восстановления бы­лого могущества в Евразийском макро-регионе и планирует создание Евразийской высокоскоростной железнодорожной сети. (Рис. 1.) Предполагается, что эта магистраль будет за­пущена в течение двух десятилетий и позволит пассажирам проехать примерно 6000 миль со скоростью до 200 миль в час.

В настоящее время инженеры рассматривают три раз­личных маршрута: один проходит через Индию, Пакистан и Ближний Восток, другой - через Россию и Германию, а третий простирается на юг от Китая, чтобы соединить Вьетнам, Таи­ланд, Бирму и Малайзию.

Геостратегический проект Китая «На Запад» (Go West) был в центре внимания на Шанхайском форуме в январе 2018 года. Представленная, как «Инициатива «Один-пояс - один путь» (перевод с англ. «Belt and Road Initiative»): к большему сотрудничеству между Китаем и Ближним Востоком», она вы­светила ключевые аспекты более широких геостратегических планов Пекина.

Этот проект «Нового шелкового пути» включает в себя шесть ключевых экономических и транспортных коридоров, связывающих Азию, Ближний Восток, Северную Африку и Европу. (Рис.2.) В частности, один из коридоров тянется через Ближний Восток в Северную Африку (БВСА), именно тут про­ект «Нового шелкового пути» встречается с проектом БВСА («MENA» - Middle East and Northern Africa), геополитический регион, включающий в себя 22 страны.

Масштабный экономический проект Пекина выходит да­леко за пределы простого экспорта излишней продукции Ки­тая. Это только часть плана, наряду со строительством отдельных промышленных баз в странах БВСА с использованием технических и производственных знаний второй в мире эконо­мики. Связь западного Китая с восточным Средиземноморьем означает развитие транспортного коридора с помощью таких проектов, как скоростная железная дорога «Red Med». Кроме того, существуют планы расширения портов, например, Дум в Омане, равно как и значительных инвестиций в Турцию.

Сегодня Китай стал крупнейшим торговым экспортером для различных стран БВСА, а эти страны предоставляют 40% нефтяного импорта Пекина. В 2010 году китайско-арабская торговля достигла 145 млрд.долл, а к 2014 году 250 млрд.долл и продолжала расти. 

Следующей стадией в области энергетики может стать реализация системы трубопроводов сжиженного природно­го газа (СПГ), энергосистем, строительство электростанций и проектов «зелёной» энергетики, разрастающихся по всем новым коридорам «Нового Шёлкового Пути» и транзитных маршрутов.

По данным Азиатского Банка Развития инфраструктур­ные проекты «Нового Шёлкового Пути» могут превысить 26 трлн.долл. в следующие два десятилетия. Продолжающаяся интернационализация юаня станет основой процесса, равно как и роль Азиатского Банка Инфраструктурных Инвестиций.

Стратегия Пекина состоит в том, чтобы избежать геопо­литического столкновения на Ближнем Востоке и его цель та­кова: «торговать, а не воевать». В 2016 году это было впервые изложено представителем КНР на саммите Лиги арабских государств с акцентом на двустороннем торговом сотрудниче­стве, совместных проектах развития и сотрудничестве в воен­ной сфере.

Транспортное пространство Евразийского экономическо­го союза (ЕАЭС). В ЕАЭС также существует объективная необходимость в транспортных коридорах, соединяющих Азию и Европу. Существуют проекты, которые нацелены на наращи­вание потенциала для развития межрегиональных наземных и наземно-морских транспортных соединений. Географическое и геоэкономическое положение стран ЕАЭС обуславливает огромный транзитный потенциал. По оценкам экспертов, на сегодняшний день он составляет около 220 млн. т, а к 2020 г. достигнет показателя в 400 млн. т., из которых 290 млн. т. при­дется на транзит из государств ЕАЭС в третьи страны.

В ЕАЭС придается большое значение интеграции в транс­портной сфере, которая осуществляется путем поэтапной либерализации транспортных услуг между государствами - членами. Договором о ЕАЭС от 29.04.2014 (вступил в силу 01.01.2015) предусмотрено проведение согласованной транс­портной политики, направленной на обеспечение экономиче­ской интеграции, последовательное и поэтапное формирова­ние транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности.

С самого создания ЕАЭС важной частью его развития считалось его сопряжение с китайской инициативой «Один пояс - один путь», призванной связать Китай с ЕС. В ходе сам­мита Россия - АСЕАН в мае 2016 г. в Сочи В.В. Путин выдвинул предложение о сопряжении ЕАЭС, АСЕАН и ШОС. На Петер­бургском международном экономическом форуме в 2016 г. В.В. Путин предложил создать большое партнёрство в Евразии, в ко­торое могли бы войти ЕАЭС, Китай, Индия, Пакистан, Иран и другие, а также анонсировал начало переговоров по созданию партнерства между ЕАЭС и КНР. Таким образом, ЕАЭС пози­ционирует себя как ядро континентальной интеграции.

В настоящее время Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) уже созданы правовые основы и достигнуты реальные ин­теграционные результаты в сфере транспорта:

• транспортный (автомобильный) контроль перенесен на внешнюю границу союза;
• действуют унифицированные (внутригосударствен­ные) тарифы государств ЕАЭС по перевозке грузов железнодо­рожным транспортом и определены условия их применения при транзитных перевозках;
• установлены ценовые коридоры изменения тарифов по перевозке грузов железнодорожным транспортом;
• определены принципы доступа перевозчиков госу­дарств-членов на сопредельную железнодорожную инфра­структуру других государств-членов;
• осуществляются регулярные международные автомо­бильные перевозки грузов (двусторонние, транзитные, между другими государствами-членами). 

В настоящее время ЕЭК совместно с государствами-чле­нами активно разрабатывает основные направления и этапы реализации скоординированной транспортной политики. Их реализация обеспечит создание общего рынка транспорт­ных услуг и формирование единого транспортного простран­ства, что позволит сократить сроки доставки грузов, понизить транспортную составляющую в конечной цене товаров, уве­личить мобильность населения и транспортную доступность, расшить узкие места транспортной инфраструктуры, сделать территорию союза более экономически привлекательной для транзитных потоков.

Формирование международного автомобильного кори­дора «Западная Европа-Западный Китай» наряду с началом функционирования объединенной транспортно-логистиче­ской компании в сфере контейнерных перевозок позволит создать в рамках союза сухопутный мост между Европой и Азией и обеспечить предоставление комплексных конкурен­тоспособных транспортно-логистических услуг.

Важнейшим направлением работы ЕЭК является реали­зация, поставленной главами государств, задачи по сопряже­нию развития ЕАЭС c проектом «Экономический пояс Шел­кового пути» в сфере транспорта и инфраструктуры. (Рис.3.) Одним из ключевых узлов возрождаемого Шелкового пути станет новый высокоскоростной мультимодальный транс­портный маршрут «Евразийский трансконтинентальный ко­ридор», который предполагается создать в рамках реализа­ции объявленной президентом Казахстана Н. Назарбаевым в ноябре 2014 года новой экономической политики. Указанный маршрут будет основан на реализации «принципа 5с» - ско­рость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность.

Правовые основы развития восточных регионов - Сибири и Дальнего Востока. В рамках реализации стратегии выбора для российского цивилизационного пути важнейшее значе­ние имеет дальнейшее ускоренное социально-экономическое развитие страны, и прежде всего восточных регионов - Сиби­ри и Дальнего Востока. При этом экономическое развитие и внешнеполитический потенциал России напрямую зависит от нашего участия в формировании транспортных коридоров, проходящих по территории России или в обход ее, главным образом в Евроазиатском направлении.

Государственная политика в области комплексного соци­ально-экономического развития субъектов Федерации Даль­невосточного федерального округа осуществляется Мини­стерством РФ по развитию Дальнего Востока. Оно занимается разработкой и реализацией государственных федеральных целевых программ и инвестиционных проектов в субъектах ДФО и нацелено на повышение инвестиционной привлека­тельности российского Дальнего Востока.

Основные производственные мощности в мире создают­ся и стремительно перемещаются в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), а самым привлекательным рынком сбыта гото­вой продукции по-прежнему остаются страны Европейского Союза. Уже в 2010 г. развивающиеся страны обеспечили бо­лее половины всемирного экспорта, а к 2030 г. самой крупной экономикой станет китайская, а индийская станет четвертой в мире, после США и ЕС. Географическое положение России между центрами мировой торговли в будущем будет опреде­лять развитие транспортных коридоров и инфраструктуры как на западном, так и на юго-восточном направлениях.

На протяжении ХХ века Транссибирская железнодорож­ная магистраль оставалась самой протяженной магистралью мира. Она занимает ведущее место в государственной полити­ке России по формированию международных транспортных коридоров. При устранении существующих недостатков, Рос­сия предусматривает модернизацию магистрали и увеличе­ние объема транзитных перевозок, а также создание морского участка Санкт-Петербург - Роттердам. История евразийских трансконтинентальных путей свидетельствует, что их эффек­тивность зависит не только от уменьшения пограничных, та­моженных и других барьеров, но и геополитических и геоэко­номических факторов.

Уникальность евразийской ситуации на рубеже веков за­ключается в возрождении «Великого шелкового пути». Суще­ствует международный проект железнодорожной магистрали Стамбул - Пекин через Центральную Азию с ответвлением через Афганистан в Индию. К этой трассе тяготеют свыше 40 государств. Китай осуществил реконструкцию железнодорож­ного пути от Тихого океана до границы с Казахстаном и наме­рен создать транспортный коридор в направлении на Роттер­дам. В зависимости от геополитической обстановки в регионах будет зависеть окончательный выбор главного направления трансконтинентального пути.

В рамках российско-китайского сотрудничества в 2015 году было подписано Распоряжение Правительства РФ в сфере совместного строительства инфраструктуры высоко­скоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань как приоритетного проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва - Пекин. Развитие высоко­скоростного железнодорожного сообщения позволит достичь качественного рывка в торговых, культурных и деловых отно­шениях между двумя странами.

Среди других инвестиционных инфраструктурных про­ектов федерального значения Правительство РФ совместно с ОАО «Российские железные дороги» реализует 3 крупнейших проекта. Проект «Развитие железнодорожной инфраструкту­ры на подходах к портам Северо-Запада России» предполага­ет реализацию мероприятий по модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры на полигоне Кузбасс - Урал - Центр - Северо-Запад для обеспечения вывоза допол­нительных 83,4 млн тонн грузов в год в направлении портов Усть-Луга и Приморск. Проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморско­го бассейна» направлен на создание провозной способности к 2020 году к портам Новороссийск и Тамань для обеспечения пропуска дополнительного объема грузов, и на развитие же­лезнодорожной инфраструктуры к транспортному переходу через Керченский пролив. Проект «Развитие железнодорож­ной инфраструктуры Восточной части БАМа», являющийся составной частью проекта «Модернизация железнодорож­ной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», реализуется в целях обеспечения дополнительных объемов грузовых перевозок в сообщении с Ванино - Совгаваньским транспортным узлом в объеме 21,1 млн тонн.

Россия обладает уникальным транспортно-транзитным потенциалом, реализация которого за счет развития устойчи­вой и качественной функционирующей системы международ­ных транспортных коридоров, проходящих по ее территории и акватории, будет способствовать ее интеграции в глобаль­ную экономическую сеть.

ШЕЛЕСТ Ксения Дмитриевна
кандидат географических наук, доцент Института наук о Земле Санкт-Петербургского государственного университета

ТЕРЕШЕНКОВА Анна Юрьевна
кандидат экономических наук, доцент, Северо-Западный Институт Управления, Российская Академия Народного Хозяйства и Государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС)

ШЕПЕЛЕВА Антонина Васильевна
кандидат технических наук, доцент Института наук о Земле Санкт-Петербургского государственного университета