Юридические статьи

Евразийский юридический журнал

К вопросу об унификации Российского и Белорусского морского законодательства в рамках формирования общего экономического пространства

Россия является одной из ведущих морских держав, име­ющей одну из самых протяженных морских границ в мире - порядка 40 тыс. км.

Ее территория омывается водами двенадцати морей и трех океанов - Атлантического, Северного Ледовитого и Ти­хого,, а также внутритконтинентального замкнутого Каспий­ского моря. Россия активно использует свой грузовой, пасса­жирский и рыболовный флоты, располагает большим числом морских портов (по состоянию на 2018 г. их число составило 67 и развитой морской инфраструктурой. Российское морское законодательство является одним из самых высокоразвитых и постоянно совершенствуется.

Что касается Беларуси, то в отличие от России эта страна является одним из 44 так называемых внутриконтинентальных государств, не имеющим прямого выхода в море. Вместе с тем, Беларусь активно демонстрирует свои морские амбиции и есть все основания говорить о хороших перспективах разви­тия морской составляющей в экономике Беларуси. При этом нужно учитывать, что страна имеет в своем распоряжении бо­лее 20 млн. т внешнеторговых грузов, подлежащих морской перевозке.

Общая протяженность внутренних водных путей Белару­си составляет около 3 тысяч километров, из которых водным транспортом эксплуатируется порядка 2 тысяч километров.

Судоходство в Республике Беларусь осуществляется по внутренним водным путям на реках Днепр, Березина, Сож, Припять, Западная Двина, Неман, Днепровско-Бугском и Микашевичском каналах, Заславском водохранилище. Этот бассейн дает возможность попасть в Днепровскую водно­транспортную систему, имеющую выход к Черному морю. А из Черного моря, в свою очередь, существует выход, как в Средиземное море, так и в Дунайский речной бассейн, через который Беларусь может иметь прямое водное сообщение со странами Западной Европы.

В Государственном судовом реестре Республики Бела­русь зарегистрировано свыше 900 судов, в том числе 382 само­ходных и 518 несамоходных, общим тоннажем около 120 тыс. тонн.

Морское законодательство Беларуси. Решающим этапом в развитии белорусского морского законодательства явилось вступление в силу с 1 января 2000 года Кодекса торгового мо­реплавания Республики Беларусь (КТМ). Указанный кодекс фактически заложил правовую основу деятельности белорус­ского государства в сфере морской деятельности.

Начало формирования морского флота Беларуси было положено Постановлением Министерства транспорта и ком­муникация Республики Беларусь от 24 августа 2001 г. № 18, утвердившим Положение о государственном реестре морских судов Республики Беларусь и судовой книге. В настоящее вре­мя в Государственном судовом реестре Республики Беларусь зарегистрировано 10 морских судов.

В 2006 г. Беларусь стала участницей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ( Закон Республики Беларусь от 19.07.2006 №154-З «О ратификации Конвенции ООН по мор­скому праву и присоединении к Соглашению об осуществле­нии части XI Конвенции ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года») и таким образом, имеет право на все свободы открытого моря, предусмотренные ст. 87 указанной Конвен­ции, а именно судоходство; полеты; прокладку подводных ка­белей и трубопроводов; возведение искусственных островов и другие установок, допускаемых в соответствии с международ­ным правом; рыболовство и научные исследования.

Ст. 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. предо­ставляет Республике Беларусь право на то, чтобы суда под ее флагом плавали в открытом море. А часть X Конвенции 1982 г. дает возможность Беларуси воспользоваться правом на до­ступ к морю и от него, а также на свободу транзита. Причем, согласно ст.131 суда, плавающие под белорусским флагом, пользуются в морских портах тем же режимом, что и режим, который предоставляется другим иностранным судам.

Таким образом, Республика Беларусь, ратифицировав Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. получила серьез­ный международно-правовой фундамент для развития нацио­нального морского судоходства.

В последующие годы Беларусь присоединилась к целому ряду международных морских конвенций в области торгового мореплавания.

В 2016 г. был сделан еще один важный шаг в становлении и развитии морской нормативно-правовой базы Беларуси - страна присоединилась к Конвенции о Международной Мор­ской Организации (ИМО) и вступила в это авторитетное спе­циализированное учреждение ООН, участниками которого сегодня являются 173 государства и 3 ассоциированных члена.

Создание морского флота под флагом Беларуси. Наряду с развитием морского законодательства и присоединением к важнейшим международным конвенциям в области морско­го права Беларусь осуществляет и практическую реализацию проектов, связанных с морским судоходством.

С 2004 г. белорусские компании стали фрахтовать, а позд­нее брать в бербоут-чартер иностранные морские суда для перевозок калийных удобрений. В 2010 г. в рамках програм­мы развития внутреннего водного и морского транспорта Ре­спублики Беларусь была зарегистрирована первая в истории белорусского государства морская судоходная компания - «Белморфлот», основным соучредителем которой выступила частная организация Zepter Group (70% акций), которая пла­нировала создать свой флот, приобретая суда на условиях фи­нансового лизинга у китайских и хорватских верфей. Однако, в 2013 г. у предприятия сменился собственник - ее новым вла­дельцем стала польская компания FAM. И хотя представители «Белморфлота» подтвердили намерения по приобретению собственных судов, до сегодняшнего времени эти планы так и не получили практического воплощения.

Надо отметить, что помимо «Белморфлота» в Беларуси функционируют еще две морских компании - «Белорусское морское пароходство» и «Белорусская судоходная компания». Однако первая занимается торговлей нефтепродуктами, а вторая специализируется на перевозке бытовых отходов авто­транспортам.

Несмотря на очевидные неудачи, Беларусь тем не менее продолжает предпринимать усилия по созданию собственно­го морского флота.

Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 28.04.2016 № 345 была утверждена Государственная про­грамма развития транспортного комплекса Республики Бела­русь на 2016 - 2020 годы. В соответствии с ее положениями поставлена задача - увеличить количества судов, зарегистри­рованных в Государственном реестре морских судов Республи­ки Беларусь, до 13 единиц.

Расширение Государственного реестра морских судов Республики Беларусь позволит повысить привлекательность морских перевозок под белорусским флагом. Для этого Про­грамма также предусматривает работу по присоединению Республики Беларусь к международным актам в области мор­ского права и дальнейшему развитию ее морского законода­тельства.

Новый импульс созданию собственного морского флота под флагом Беларуси, очевидно, придаст реализация проек­та Европейского Союза Е-40 по созданию водного коридора, соединяющего Балтийское и Черное моря и проходящего по территории Польши, Беларуси и Украины. Общая протяжен­ность маршрута составляет более 2 тыс. км, из них 626 км про­ходит по Беларуси. Евросоюз планирует завершить эту работу к 2030 г.

Таким образом, можно констатировать, что в Белару­си созданы все условия для успешной реализации проектов, связанных с морским судоходством. И единственным препят­ствием на этом пути видится лишь неудовлетворительный ме­неджмент, обусловленный, прежде всего, отсутствием специ­алистов в этой области.

Сравнительный анализ Кодексов торгового морепла­вания России и Беларуси. В будущем на повестку дня может встать вопрос об унификации морского законодательства Рос­сии и Беларуси. В этой связи наибольший интерес для сравни­тельного анализа представляют их основные морские законы - Кодексы торгового мореплавания, принятые с интервалом всего в один год.

Если следовать хронологическому порядку, то первым вступил в силу КТМ РФ - в 1999 г., а КТМ Беларуси - в 2000 г.

Безусловно, основой обоих кодексов послужил КТМ быв­шего Советского Союза, принятый еще в 1968 г. Вместе с тем, с учетом развития рыночных отношений, а также присоеди­нения обоих государств к ряду международных морских кон­венций соответствующие положения получили отражение и в указанных кодексах.

Кодексы торгового мореплавания России и Беларуси име­ют много общего, однако, есть и немало различий, вызванных различными подходами государств к тем или иным вопросам.

С точки зрения необходимости и полезности унифика­ции законодательства, в том числе и морского, рассмотрение и анализ двух основных морских законов соседних государств, видимо, представляет определенный практический интерес.

КТМ РФ включает в себя 430, КТМ Беларуси - 327. Таким образом, объем кодексов примерно одинаков.

Что касается архитектоники рассматриваемых законов, то она также примерно одинакова. Сначала идут общие по­ложения, включающие понятийный ряд, затем статус судна, его экипажа и капитана. Далее - положения, относящиеся к морскому порту. Ядром каждого КТМ является раздел, каса­ющийся правового режима морских перевозок грузов и пас­сажиров, он является наиболее значительным по объему. Оба КТМ содержат отдельные разделы, посвященные буксировке, страхованию, общей аварии, чрезвычайным морским проис­шествиям, спасанию, морским протестам, ограничению от­ветственности судовладельца, морской ипотеке, и, конечно, рассмотрению споров.

Рассмотрим наиболее принципиальные положения морского права, получившие отражения в кодексах двух госу­дарств.

Общие положения. В соответствии ст.2 КТМ РФ под тор­говым мореплаванием понимается деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа;

промысла водных биологических ресурсов; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других по­добных работ;

санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей.

Белорусский КТМ согласно ст.2 к торговому морепла­ванию относит деятельность, связанную с использовани­ем судов в целях перевозки грузов, пассажиров и багажа, рыбного и иных морских промыслов, разведки и разра­ботки минеральных ресурсов, буксировки, спасательных операций, подъема затонувшего имущества, гидротехни­ческих, подводно-технических и других подобных работ, а также для иных хозяйственных, научных и культурных целей.

Нетрудно видеть, что здесь оба кодекса отличаются еди­ным подходом и во всех случаях перечень видов деятельности, подпадающих под понятие торгового мореплавания, не носит исчерпывающего характера.

Надо отметить, что, на наш взгляд, более удачно к общим положениям подошел белорусский законодатель, который в ст.2 в алфавитном порядке сосредоточил все основные опреде­ления, используемые в Кодексе (в частности, багаж; груз, деме­редж, диспач, коносамент и т.д.).

Единое определение судна также содержится в обоих ко­дексах. По российскому - судно это самоходное или несамо­ходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания (ст. 7). Абсолютно идентичное положение со­держит ст.2 белорусского закона.

КТМ РФ (ст.6) устанавливает, что государственный над­зор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и феде­ральный орган исполнительной власти в области рыболов­ства. КТМ Беларуси же предусматривает государственное ре­гулирование и государственный контроль в области торгового мореплавания. На наш взгляд, использовать а данном случае термин «государственный контроль» не совсем правильно, по­скольку он не точен, слишком узок и не отражает сути системы общегосударственных мероприятий, охватываемых понятием «надзор».

В российском КТМ содержатся лишь самые общие по­ложения, относящиеся к морским портам. Это обусловлено тем, что их деятельность осуществляется в соответствии с Фе­деральным законом о морских портах Российской Федерации 2007 г.

Учитывая тот факт, что Белоруссия не имеет морских портов, в ст.2 КТМ Беларуси дается лишь общее определе­ние порта, под которым понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и ак­ватории и предназначенных для обслуживания судов и пас­сажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в порту.

Статус судна. Согласно российскому КТМ (ст.12) суда мо­гут находиться в собственности: граждан и юридических лиц; РФ, субъектов РФ; муниципальных образований. Суда с ядер­ными энергетическими установками могут находиться в соб­ственности только РФ.

КТМ Беларуси (ст.11) предусматривает, что суда могут на­ходиться в государственной собственности (собственности Ре­спублики Беларусь и ее административно-территориальных единиц), в частной собственности юридических и (или) физи­ческих лиц, в том числе иностранных, а также лиц без граж­данства, постоянно проживающих в Республике Беларусь. Суда с ядерной энергетической установкой могут находиться только в собственности Республики Беларусь.

Право плавания под Государственным флагом РФ предо­ставляется судам, находящимся в собственности: граждан РФ; юридических лиц в соответствии с законодательством РФ; РФ, субъектов РФ; муниципальных образований.

На основании решения федерального органа исполни­тельной власти в области транспорта или рыболовства пра­во плавания под Государственным флагом РФ может быть временно предоставлено зарегистрированному в реестре судов иностранного государства судну, предоставленному в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чар­теру).

Согласно белорусскому КТМ (ст.16) право плавания под Государственным флагом Республики Беларусь предоставля­ется судам:

  • находящимся в государственной собственности;
  • находящимся в собственности юридических и (или) фи­зических лиц, в том числе иностранных, а также лиц без граж­данства, постоянно проживающих в Республике Беларусь;
  • эксплуатируемым юридическими и (или) физически­ми лицами Республики Беларусь на основании договора арен­ды судна без экипажа (бербоут-чартера) или договора лизин­га.

Судно, пропавшее без вести. Согласно КТМ РФ (ст.48) суд­но считается пропавшим без вести, если от судна не поступило никакого известия в течение срока, превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места, откуда поступило последнее известие о судне, до порта назначения. Срок, необходимый для признания судна пропав­шим без вести, не может быть менее чем один месяц и более чем три месяца со дня последнего известия о судне, в условиях военных действий не может быть менее чем шесть месяцев.

Почти дословно указанное положение воспроизведено в КТМ Беларуси ( ст.36).

Экипаж. Требования к экипажу судна также в целом ха­рактеризуются единым подходом. КТМ РФ (ст.56) и Беларуси ( ст.52) предусматривает жесткие ограничения в части граждан­ства членов экипажа. Так, в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом РФ и Беларуси, кроме граждан РФ и Беларуси могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые не могут занимать должности капи­тана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста.

Капитан. Оба кодекса предусматривают, что на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовожде­ние, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на суд­не, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Также в обоих кодексах четко и недвусмысленно уста­новлена обязанность капитана оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море; после столкновения судов; а также неотложную медицинскую помощь. Одина­ковые требования содержатся в отношении обязанности в случае военных действий или иных случаях военной опас­ности, когда капитан судна обязан принять все меры по не­допущению уничтожения, повреждения и захвата судна, находящихся на нем людей, документов, а также грузов и другого имущества.

Общепризнанный международно-правовой обычай, в соответствии с которым капитан покидает судно последним, также нашел отражение в обоих законах (ст. 66 КТМ РФ и ст.67 КТМ Беларуси).

Идентичные положения содержат кодексы и в части прав капитана по поддержанию порядка на судне, предусматрива­ющие, в частности, что распоряжения капитана судна в преде­лах его полномочий подлежат исполнению всеми находящи­мися на судне лицами.

Также капитаны российского и белорусского судов име­ют право применять поощрения и налагать дисциплинарные взыскания на членов экипажа судна, а в случае необходимости отстранить от исполнения служебных обязанностей любого члена экипажа судна. Они вправе изолировать лицо, действия которого не содержат признаков преступления, предусмо­тренного уголовным законодательством, но создают угрозу безопасности судна или находящихся на нем людей и имуще­ства.

Прием на работу членов экипажа судна согласно кодек­сам осуществляется только с согласия капитана судна.

Кодексы содержат в целом аналогичные положения, ка­сающиеся прав капитана, как органа дознания, в случае обна­ружения на судне, находящемся в плавании, признаков пре­ступления, предусмотренного уголовным законодательством соответствующего государства; обязанностей капитана в слу­чаях составления завещания, рождения на судне ребенка и смерти на судне, неотложной надобности в деньгах для про­должения плавания

Следует отметить, что российский КТМ уже не содержит нормы, которая присутствовала в КТМ СССР 1968 г. и пред­усматривала право капитана судна в случае недостатка про­довольствия произвести реквизицию. Однако это положение содержит белорусский КТМ (ст.68) .

Интересной новеллой, которая содержится в статье 73 КТМ Беларуси, является право капитана на владение ог­нестрельным оружием. Согласно указанным положениям капитан судна имеет право на владение табельным огне­стрельным оружием и применение его для обеспечения личной безопасности и безопасности людей и имущества, находящихся на судне, в порядке и пределах, установлен­ных действующим законодательством. Представляется, что было бы целесообразным внести аналогичные положения и в КТМ РФ.

Еще одним отличием между российским КТМ- с одной стороны, и белорусским - с другой, является наличие в послед­нем положений, касающихся договора лизинга судна. В КТМ РФ лизинг вообще не упоминается.

Более того, КТМ Беларуси предусматривает возмож­ность плавания судна под Государственным флагом Респу­блики Беларусь, эксплуатируемого юридическими и (или) физическими лицами Республики Беларусь, в частности, на основании договора лизинга (ст.16). Также согласно белорусскому КТМ возможна регистрации иностранного судна, эксплуатируемого на основании договора лизинга (ст.28).

Что касается остальных положений Кодексов торгового мореплавания России и Беларуси, то они в основном базиру­ются на соответствующих международных морских конвенци­ях и в достаточной степени представляются унифицированны­ми.

Данная статья не претендует на всесторонний охват всех особенностей, свойственных основным морским законам Рос­сии и Беларуси. Это скорее попытка обозначить лишь те клю­чевые положения, которые свидетельствуют лишь об одном - о необходимости проведения работы по дальнейшей уни­фикации в совершенствованию морского законодательства наших государств в рамках формирования общего экономи­ческого пространства.

ГУЦУЛЯК Василий Николаевич
доктор юридических наук, профессор, Почетный Работник Морского Флота, Главный научный сотрудник Института государства и права РАН


ФГБОУВО ВСЕРОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ЮСТИЦИИ
 Санкт-Петербургский институт  (филиал)
Образовательная программа
высшего образования - программа магистратуры
МЕЖДУНАРОДНОЕ ПУБЛИЧНОЕ ПРАВО И МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ПРАВО В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ИНТЕГРАЦИИ Направление подготовки 40.04.01 «ЮРИСПРУДЕНЦИЯ»
Квалификация (степень) - МАГИСТР.

Инсур Фархутдинов: Цикл статей об обеспечении мира и безопасности

Во второй заключительной части статьи, представляющей восьмой авторский материал в цикле «Право международной безопасности»

Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право (окончание)

№ 2 (105) 2017г.Фархутдинов И.З.Во второй заключительной части статьи, ...

Совместный всеобъемлющий план действий (СВПД)

Иранская доктрина о превентивной самообороне и международное право

№ 1 (104) 2017г.Фархутдинов И.З.В статье, представляющей восьмой автор...

предстоящие вызовы России

Стратегия Могерини и военная доктрина Трампа: предстоящие вызовы России

№ 11 (102) 2016г.Фархутдинов И. ЗВ статье, которая продолжает цикл стат...

Израиль намерен расширить сферу применения превентивной обороны - не только обычной, но и ядерной.

Израильская доктрина o превентивной самообороне и международное право

№ 8 (99) 2016г.ФАРХУТДИНОВ Инсур Забировичдоктор юридических наук, ве...

Международное право и доктрина США о превентивной самообороне

Международное право о применении государством военной силы против негосударственных участников

№ 7 (98) 2016г.Фархутдинов И.З. В статье, которая является пятым авторс...

доктрина США о превентивной самообороне

Международное право и доктрина США о превентивной самообороне

№ 2 (93) 2016г.Фархутдинов И.З. В статье, которая является четвертым ав...

принцип неприменения силы или угрозы силой

Международное право о самообороне государств

№ 1 (92) 2016г. Фархутдинов И.З. Сегодня эскалация военного противосто...

Неприменение силы или угрозы силой как один из основных принципов в международной нормативной системе

Международное право о принципе неприменения силы или угрозы силой:теория и практика

№ 11 (90) 2015г.Фархутдинов И.З.Неприменение силы или угрозы силой как ...

Обеспечение мира и безопасности в Евразии

№ 10 (89) 2015г.Интервью с доктором юридических наук, главным редактор...

Последние

Контакты

16+

Средство массовой информации - печатное издание "Евразийский юридический журнал".
Свидетельство о регистрации ПИ № ФС 77 - 46472 от 02.09.2011 г.,  выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций

Учредитель и главный редактор: Фархутдинов Инсур Забирович

Адрес: 119034, Москва, ул. Пречистенка, д. 10.

Телефон: +7 917 40-10-889

E-mail: info@eurasialaw.ru, eurasianoffice@yandex.ru, eurasialaw@mail.ru

Евразийский юридический журнал

Международный научный и научно-практический юридический журнал.
Включен в перечень ВАК.

Яндекс.Метрика

16+

Средство массовой информации - сетевое издание "Евразийский юридический журнал".
Доменное имя сайта в информационно-телекоммуникационной сети Интернет (для сетевого издания): EURASIALAW.RU
Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 - 67559 от 31.10.2016 г., выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
Учредитель и главный редактор: Фархутдинов Д.И.
Тел.: +7 917 40-10-889
e-mail: info@eurasialaw.ru

© 2007 - 2019 «Евразийский юридический журнал». Все права защищены.

Перепечатывание и публичное использование материалов возможно только с разрешения редакции.