Возрастающая интенсивность использования человече­ством мирового океана порождает целый комплекс проблем, в том числе связанных с безопасностью осуществления мор­ской деятельности. Возникает вопрос о разграничении ответ­ственности между капитаном судна и лоцманом.

Актуальность темы исследования состоит в том, что на современном этапе развития при плавании судна в сложных навигационных условиях в каналах и фарватерах вопросы за­конодательных установлений, связанных с лоцманской про­водкой и разграничением ответственности между лоцманом и капитаном, по-прежнему не имеют однозначного толкования.

Существует две основные проблемы, касающиеся провод­ки судна.

1. Вопросы, связанные с лоцманской проводкой и разгра­ничением при этом ответственности между лоцманом и капи­таном.
2. Проблема разграничения сфер деятельности лоцман­ских организаций в морских портах Российской Федерации.

Вопросы законодательных установлений, связанных с лоцманской проводкой и разграничением при этом ответ­ственности между лоцманом и капитаном остаются актуаль­ными на протяжении столетий. Дискуссии не прекращаются в связи с тем, что многие авторитетные организации, морские специалисты, законодатели считают, что положение о лоц­манской проводке нуждается в серьёзном пересмотре и отра­жении этого в соответствующих документах международного значения и в законодательных актах стран флага

Цена этой проблемы - возмещение ущерба при аварий­ном случае во время лоцманской проводки.

В реальной действительности определение «лоцман - со­ветчик капитана» давно уже утратило своё соответствие истин­ным взаимоотношениям, складывающимся между лоцманом и капитаном.

В большинстве же портов мира, на подходах к ним, таких сложных участках морских путей, где лоцманская проводка является обязательной, лоцман является не советчиком, а спе­циалистом, который квалифицированно и со знанием всего многообразия местной специфики управляет маневрами суд­на, его движением. То есть, осуществляющим судовождение на участке лоцманской проводки. При этом очевидно, коман­ды лоцмана, подаваемые на руль и в машину, а также букси­рам при швартовке должны исполняться, причём лоцману в принципе безразлично, будет ли его команда воспринята непосредственно рулевым или передана ему через капитана или его помощника. Никаких других вариантов не существу­ет (кроме Кильского канала, где лоцман приходит со своими рулевыми).

При маневрировании судна в каналах и фарватерах по­давать команды должен только один человек. На участке лоц­манской проводки им является лоцман. На этот период он принимает от капитана оперативное командование движе­нием судна и несёт ответственность за свои действия, которые должны обеспечивать безопасность плавания судна.

Все описанные и другие составляющие взаимоотноше­ний лоцмана и капитана, которые в большей мере базируют­ся на доверии. Поэтому и в законодательных актах, таких, как Кодекс торгового мореплавания, Положение о лоцманской службе и пр., не должны использоваться определения и тре­бования, не соответствующие реальной квалифицированной практике, сложившейся в процессе эволюции взаимоотноше­ний лоцмана и капитана.

Можно привести много примеров адекватного отражения проблем лоцманской проводки и статуса лоцмана в регламен­тирующих документах многих стран. Вот, например, выдержка из Положения о лоцманах залива Порт Филипп, где располо­жены порты Джилонг и Мельбурн (Австралия): «Лоцман явля­ется квалифицированным и опытным моряком, обладающим обширными знаниями местных условий данного района; его фарватеров, глубин, течений, опасностей, как в пределах, так и вне порта, на проводку в котором ему выдана лицензия. Он знает местные правила, знаком с каждым причалом и бассей­ном для разворота и осведомлён о возможностях буксиров, на­ходящихся в его распоряжении. Он также имеет высокую ква­лификацию по управлению судном». И далее: «.. .Лоцман несёт ответственность за безопасное поведение судна и судовождение с момента принятия им управления от капитана после высадки на судно и до того, как судно будет ошвартовано у назначенного причала. Сюда относятся все команды лоцмана на руль и в ма­шину, по размещению буксиров, включая прямые команды им, отданные с помощью портативного приемопередатчика УКВ".

А вот каким образом определено положение лоцмана на борту судна Канадской королевской комиссией по лоцман­ской проводке (Ottawa, 1968): «.Осуществление проводки лоцманом (To conduct a ship) нельзя путать с командованием судна (being in command of a ship). Первое выражение относит­ся к действию, к выполнению личной работы нанятого (лучше было бы сказать - назначенного портовыми властями) челове­ка (To a personal service being employed), а второе - к власти. Вопрос о том, управляет ли лоцман плаванием судна - являет­ся вопросом о фактическом действии, а не о праве управлять судном. (It is the question off act, not of law)».

Тот факт, что лоцману даётся возможность управлять дви­жением судна, в целях обеспечения безопасной навигации не оз­начает, что лоцман заменяет капитана. Капитан был и остаётся командующим, он осуществляет власть на борту. Он лишь деле­гирует часть своих полномочий своим подчинённым и внешним помощникам, с которыми он осуществляет безопасное судовож­дение своего судна. Делегирование не является самоустранением от власти, а лишь одним из путей осуществления власти.

В свете изложенного выше, полезно остановиться на том, какое отражение нашло развитие и обсуждение в мире про­блем лоцманской проводки в положениях Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. В статье 96 «Взаимо­отношения капитана судна и лоцмана» сказано, что «капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вме­шивается в его работу без достаточных на то оснований».

Разумность является оценочной категорией. Как справед­ливо отмечает В. В. Витрянский, закон не в состоянии опреде­лить общие критерии добросовестности, разумности и спра­ведливости. Это может сделать суд при рассмотрении спора применительно к конкретной ситуации. И только анализ су­дебных актов, содержащих оценки поведения участников иму­щественного оборота с точки зрения добросовестности, раз­умности и справедливости в наиболее типичных ситуациях, позволит выработать какие-либо общие подходы.

Параметры оценочных понятий могут быть определены лишь многообразной судебно-арбитражной практикой при­менительно к конкретным ситуациям, возникающим при разрешении споров. И тем не менее, необходимо стремиться к выявлению объективных критерий содержания оценочного понятия, а судебная практика, путем многократного его при­менения, поможет выявленные критерии уточнить.

Капитан действительно вправе отказаться от услуг лоцма­на во время проводки, но тогда он берёт управление движени­ем судна на себя и несёт за это ответственность.

По меньшей мере, странная и по сути своей - двойствен­ная рекомендация, не позволяющая капитану чётко сформу­лировать своё решение и логически выстроить цепочку своих действий. Ранее, в тексте КТМ рекомендуется капитану следо­вать «разумным рекомендациям лоцмана» и, разумеется, от­вечать за всё. Но, вот капитан принимает решение отказаться от услуг обязательного лоцмана и вновь берёт на себя управле­ние судном и снова несёт за это ответственность, которой он и ранее обладал. Чтобы принять от кого-то ответственность, то, разумеется, до этого момента она должна у кого-то быть.

И так выходит, что ответственность, всё же лежала на лоц­мане. Так что же, лоцман её сам себе присвоил, или морская практика выработала оптимальный вариант взаимоотноше­ний между капитаном и лоцманом, когда по молчаливому со­глашению лоцман поднимается на борт и принимает на себя управление безопасным движением судна и, естественно, не­сёт за это ответственность.

В Главе 6, параграф 1 «Морские лоцманы», в статьях 85, 86 говорится о лоцманской проводке и, о её целях. Однако оста­ётся без определения само понятие «лоцманская проводка».

Предлагается определить лоцманскую проводку как дей­ствия по перемещению судна, постановке его к причалу или на якорь или отходу от причала, съёмке с якоря, выполняемые под командованием лоцмана от момента принятия им управ­ления от капитана до окончания перемещения судна на про­тяжение лоцманской дистанции.

Проблема разграничения указанной сферы деятельности возникла сравнительно недавно и наиболее четко проявилась после принятия Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. Прежде чем детально рассмотреть эту про­блему, целесообразно напомнить о том, как была организована лоцманская деятельность в нашей стране за последние 100 лет.

В дореволюционной России «для более успешного отправле­ния лоцманского промысла отдельным лоцманам, действующим на известном фарватере, предоставляется образовывать общества и соединяться в товарищества». В СССР решительный поворот в сторону осуществления лоцманской проводки только государ­ственными лоцманами впервые получил отражение в Положе­нии о государственных морских лоцманах (утв. Постановлением СНК Союза ССР от 25 июля 1926 г., а также в Постановлении СНК Союза ССР от 15 января 1927 г. о портовых лоцманах).

В 90-е годы лоцманами России были организованы него­сударственные лоцманские организации. И совместно с Ми­нистерством транспорта была разработана и внедрена первая в мире система добровольной сертификации лоцманских организаций, которая соответствовала международным стан­дартам ISO 9002, что позволило существенно повысить органи­зацию и эффективность лоцманской деятельности и обеспече­ния безопасности мореплавания в российских портах. Однако, в 2001 году, при огосударствлении лоцманской деятельности, эта система фактически была отменена. Лоцманы России, ра­ботники негосударственных организаций по лоцманской про­водке судов, в связи с неконституционностью пункта 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания и находящимся с ним в нормативном единстве, постановления Правительства от июля 2001 года, № 538, о деятельности негосударственных ор­ганизаций по лоцманской проводке судов обратились в Кон­ституционный Суд РФ. В 2004 году Конституционный Суд РФ постановлением от 06.04.2004 г. № 7-П отменил п. 2 ст. 87 КТМ РФ и находящееся с ним в нормативном единстве постановле­ние Правительства РФ от 17.07.2001 г. № 538. В декабре 2007 г. Правительство РФ вновь внесло в ГД РФ проект федерального закона № 1485-5, согласно которому права негосударственных лоцманских организаций планировалось ограничить. Госу­дарственная Дума, Совет Федерации Федерального собрания и Общественная палата Российской Федерации, изучив лоц­манскую проблему, подтвердили право негосударственных лоцманских организаций, на оказание лоцманских услуг, и 3 июня 2011 года, Президентом России был подписан федераль­ный закон № 113 -ФЗ^[3], который обеспечивает на сегодня равные права негосударственных и государственных лоцманских организаций.

На данный момент существует два проекта федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплава­ния Российской Федерации»

1. Основной идеей законопроекта является закрепление функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплава­ния в Российской Федерации за государством.
2. Создание национальной лоцманской саморегулируе­мой организации (НЛСО), которая должна взять на себя часть государственных функций в управлении рынком услуг по со­провождению судов.

По мнению Минтранса, закрепление функции по лоц­манскому обеспечению торгового мореплавания в Российской Федерации в качестве исключительного права и обязанности за государственной организацией диктуется тем, что лоцман­ское обеспечение является, как уже было сказано ранее важ­ной составляющей обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним и поэтому не может быть ком­мерческим, то есть использоваться для извлечения прибыли.

По мнению негосударственных лоцманов предложенный Митрансом проект противоречит конституции и ФЗ. Часть вторая статьи 55 Конституции России прямо запрещает при­нимать законы, которые отменяют права, ранее предоставлен­ные гражданам. Право на деятельность негосударственных лоцманских организаций уже закреплено Федеральным зако­ном от 03.06.2011 г. № 113-ФЗ, и не может быть отменено.

Следует заметить, что инициатива Минтранса о создании Федерального бюджетного учреждения, объединяющего лоц­манские службы всех портов России, противоречит Федераль­ному закону «О естественных монополиях»^[5]. Практическая реализация предложенной идеи повлечет неоправданное по­вышение тарифов на лоцманские услуги в портах и неконтро­лируемое, крайне неэффективное расходование полученных средств. Закон «О естественных монополиях» не допускает искусственного сдерживания перехода рынков от монополь­ной ситуации к появлению нормальной конкурентной среды. Пункт 3 статьи 4 закона гласит: «Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных мо­нополий, указанных в пункте 1 настоящей статьи, из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка».

Если проводить анализ общественных отношений, возни­кающих в связи с оказанием лоцманских услуг за рубежом, то стоит обратить внимание на Данию.

Лоцманская служба в датском законодательстве впервые была упомянута в 1561 году. Для вызова лоцмана на проходя­щих судах поднимали специальный флаг и лоцмана подвоз­или к борту на шлюпке. Лоцманское обслуживание осущест­вляли местные рыбаки или иные лица, получившие на это специальную королевскую грамоту.

В 1748 году вводится законодательная поправка, в соот­ветствии с которой капитанам торговых судов запрещается са­мим осуществлять заходы в датские порты. Исключение пре­доставлялось только тем капитанам, которые общепризнанно «особо хорошо были знакомы с портовыми фарватерами».

Копенагенским трактатом 1857 года было установлено, что при своевременном извещении от проходящих судов, «Государ­ственная лоцманская служба» обязана предоставить лоцманов.

С XVIII века лоцманская служба находилась в подчине­нии Министерства обороны Дании. В 1900 году королевским указом она была переведена в введение Службы фарватеров (Faevandv^senet). При этом были установлены твердые тари­фы за лоцманские услуги.

В 2006 году, согласно новому закону о лоцманской дея­тельности (Lodsloven), создается государственная лоцманская служба «Danpilot». Законом разрешается свободная конкурен­ция лоцманских услуг при заходе и выходе из датских портов, однако, важнейшая монополия на транзитные проходы через датские проливы сохраняется за государством.

Понеся в 2006-2009 гг. убытки в размере 140 млн. крон (24,5 млн. долл.), «Danpilot» произвел дальнейшее увеличение тарифов, что вызвало новую волну жалоб в госорганы со сто­роны судовладельцев. «Danpilot» объясняет рост тарифов воз­росшими издержками.

В 2012 году Правительство Дании подготовило законопро­ект, в соответствии с которым лоцманскую службу «Danpilo» предлагается преобразовать в самостоятельную коммерче­скую компанию в собственности у государства. Одновременно предусмотрено изучение рынка лоцманских услуг с целью соз­дания условий для усиления конкуренции.

Рынок лоцманских услуг в Дании состоит из двух нерав­ных составляющих:

Лоцманские проводки для судов, следующих через дат­ские проливы Большой Бэльт и Эресунд транзитом;

Так называемые, региональные лоцманские услуги для судов, начинающих, либо заканчивающих свой маршрут в датских портах.

На первый вид услуг сохраняется полная монополия «Danpilot». На втором виде услуг с 2006 года существует сво­бодная конкуренция, однако и здесь доминирует «Danpilot», выполняя 75% работ.

Представители частной компании «Danish Pilot Service» заявляют, что в случае либерализации рынка, она сможет осу­ществлять лоцманские проводки транзитных судов по тари­фам на 10-15% ниже, чем «Danpilot».

Через датские проливы ежегодно проходит более 30 тыс. судов, поэтому проблема завышенной стоимости лоцманских услуг затрагивает интересы всех членов Датского объединения судовладельцев, включая крупнейшего в мире перевозчика контейнеров «M^rskLine».

По мнению Датского объединения судовладельцев, вмеша­тельство правительства необходимо ещё и с точки зрения повы­шения безопасности, так как из-за резкого повышения тарифов, многие иностранные суда не привлекают датских лоцманов и следуют через датские проливы на свой страх и риск.

МИГДА Наталья Сергеевна
кандидат юридических наук, доцент кафедры публичного права Государственного морского университета имени адмирала Ф. Ф. Ушакова