Одним из основных кодифицированных норматив­но-правовых актов, регулирующих гражданско-правовую ответственность при осуществлении перевозок морским транспортом, является Кодекс торгового мореплавания Рос­сийской Федерации (далее - КТМ РФ).

Он закрепляет нормы в сфере торгового мореплавания, понимая под этим деятель­ность, связанную с использованием судов для различных целей, в том числе для перевозок грузов, рыболовства, лоц­манской и ледокольной проводок, поисковых, спасательных и буксирных операций. Правила, предусмотренные КТМ РФ, распространяются на морские суда во время их плавания как по морским, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором или законом. Это касается также судов внутреннего и смешанного плава­ния по морским, по внутренним водным путям при перевоз­ках грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный порт, во время спасательной операции и при столкновении с судном. КТМ РФ предусматривает несколько договоров, которые могут заключаться в данной сфере. Это договоры морской перевозки груза (пассажира), фрахтования без эки­пажа, буксировки, агентирования, посредничества, страхова­ния. Вместе с тем, урегулированы вопросы ответственности за ущерб, причиненный собственником судна, в том числе в связи с перевозкой опасных и вредных веществ. Имеются гла­вы, посвященные морским протестам, претензиям и искам, а также определен порядок их предъявления.

Необходимо отметить, что КТМ РФ один из транспорт­ных кодексов, который достаточно обширно регулирует во­просы гражданско-правовой ответственности в данной сфере, закрепляя в себе не только множество подобного рода норм, но даже несколько отдельных глав. При этом некоторые из них создают трудности понимания и применения.

Важным имеет место быть понимание ущерба в след­ствие общей аварии в торговом мореплавание, под которы­ми признаются понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском пред­приятии, убытки, - судна, фрахта и перевозимого судном груза. При этом они должны является прямым следствием указанных действий [1]. К признакам общей аварии, исхо­дя из смысла данного определения и анализа норм КТМ РФ можно отнести, например, убытки, причиненные выбрасы­ванием груза за борт судна; убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель, независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само; убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других ма­шин или котлов судна при снятии судна с мели и другие.

Аварии и катастрофы - это самое страшное, что может произойти на транспорте. Вместе с тем, гражданско-право­вая ответственность КТМ РФ предусмотрена по каждому виду регулируемого обязательства.

Представляет особый интерес договор морской перевоз­ки груза [2], в частности, ответственность, предусмотренная в случае задержки судна свыше контрсталийного времени, которая возлагается на фрахтователя, причем не просто по возмещению перевозчику причиненных убытков, а еще и упущенной выгоды. Причем, например, законодательства Германии и Франции, не предусматривают возмещения убытков за задержку судна сверх контрсталии, при этом не исключая возможность решения данного вопроса в догово­ре морской перевозки груза [3]. Основанием освобождения от гражданско-правовой ответственности в этом случае за­кон называет только причины, не зависящие от перевозчи­ка. Необходимо отметить, что КТМ РФ достаточно подроб­но подошел к данному вопросу. Анализируя нормы права, можно встретить такие обстоятельства, как: судно погибнет или будет насильственно захвачено; судно будет признано непригодным к плаванию; погибнет груз, индивидуально определенный; погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки. Указанные обстоя­тельства освободят от возмещения убытков любую из сторон по договору морской перевозки груза, который будет полностью прекращен. Вместе с тем, согласно п. 1 ст. 166 КТМ РФ, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреж­дение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или про­срочка произошли вследствие:

• непреодолимой силы;
• опасностей или случайностей на море и в других су­доходных водах;
• любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
• пожара, возникшего не по вине перевозчика;
• действий или распоряжений соответствующих вла­стей (задержания, ареста, карантина и других);
• военных действий и народных волнений;
• действия или бездействия отправителя или получа­теля;
• скрытых недостатков груза, его свойств или естествен­ной убыли;
• незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
• недостаточности или неясности марок;
• забастовок или иных обстоятельств, вызвавших при­остановление либо ограничение работы полностью или ча­стично;
• иных обстоятельств, возникших не по вине перевоз­чика, его работников или агентов [4, с. 73].

При этом данный перечень, несмотря на его объем, яв­ляется открытым, поскольку всех случаев предусмотреть не­возможно заранее.

В своем исследовании А.А. Воробьев также обращал на это внимание, указывая, например, на такое основание осво­бождения от гражданско-правовой ответственности как не­пригодность судна к плаванию[5, с. 14].

Общие положения, предусмотренные законодатель­ством, а именно ст. 796 Гражданского кодекса Российской Фе­дерации (далее - ГК РФ), несколько иного содержания, хотя принцип ответственности, основанный на вине, закреплен аналогичный.

Следует четко разграничивать пределы ответственности перевозчика, который несет ее за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его достав­ки только с момента принятия груза для перевозки и до его выдачи [6, с. 20].

В судебной практике имеется интересный случай, где грузополучатель предъявил в арбитражный суд к морскому перевозчику иск о взыскании убытков от недостачи груза, обнаруженной в доставленном перевозчиком в порт назначе­ния контейнере. Согласно коносаменту, перевозчик принял в порту отправления к перевозке 1 635 мест в контейнере, опе­чатанном одной пломбой грузоотправителя. В порту назна­чения при вскрытии контейнера была установлена недостача 20 мест, о чем составлен коммерческий акт, подписанный представителями грузополучателя и перевозчика, в котором было зафиксировано, что опечатанная пломба не поврежде­на, но она с другим оттиском, чем указано в коносаменте.

Недостача груза, посчитал суд, произошла вследствие обстоятельств, находившихся вне контроля перевозчика. Со­гласно коносаменту, груз принят перевозчиком для перевоз­ки в контейнере, опломбированном пломбой с одним отти­ском, а доставлен с другим.

Поскольку груз прибыл в порт назначения в контейнере с иной пломбой, нежели указанная в выданном перевозчи­ком коносаменте, правило ст. 168 КТМ РФ, освобождающее перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, если грузополучатель не докажет, что утрата или по­вреждение груза произошли по вине перевозчика, неприме­нимо [7].

Норма, регулирующая исчисление размера ответствен­ности перевозчика за утрату или повреждение груза, а имен­но ст. 169 КТМ РФ практически полностью дублирует ст. 796 ГК РФ, что создает трудности в правоприменении [8, с. 68]. Предлагается также провести консолидацию норм права, путем поглощения, при этом специфику рассматриваемых правоотношений, оставить в рассматриваемом кодексе.

КТМ РФ имеет некоторые особенности правового регу­лирования в сфере гражданско-правовой ответственности. Так, согласно п. 2 ст. 170 КТМ РФ при просрочке морской до­ставки груза в пункт назначения и вручения его получателю ответственность перевозчика не может превышать размер фрахта независимо от того, какой убыток причинен второй стороне договора. При этом перевозчик не имеет права на ограничение предусмотренной законом ответственности, если доказано, что утрата или повреждение груза либо про­срочка его действий явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Причем, кто конкретно должен доказывать данные обстоятельства остается не понятным. Видится, что в подобном случае должен быть закреплен принцип ответственности, основанный на вине, как это пред­усмотрено общими положениями гражданского законода­тельства Российской Федерации [9, с. 300].

Ограниченный характер ответственности перевозчика в КТМ РФ учеными-юристами исследовался не раз. Однако, практически во всех работах авторы критикуют данный под­ход [10, с. 132]. Исходя из того, что обязательства по перевоз­ке связаны с источником повышенной опасности, учитывая гражданско-правовые принципы добросовестности и спра­ведливости, а также положения о полном восстановлении нарушенных прав, закрепленные в ст. 1064 ГК РФ, необходи­мо пересмотреть установленные ограничения в соответствии с названными факторами.

В научной литературе можно встретить и иной подход. Например, В.В. Алтунин относительно ограничения граж­данско-правовой ответственности, критикуя недостаточность в этой области национального регулирования, предложил унифицировать данные нормы на международном уровне в конвенции [11, с. 132]. А.Е. Егоров в своей работе указал, что принцип ограниченной ответственности за несохранность груза возможен только в условиях развитой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок [12, с. 9]. Д.Д. Лого­фет, рассматривая в своей работе договор транспортировки нефти по магистральным трубопроводам, придерживался аналогичной позиции оставления принципа ограниченной ответственности [13, с. 9]. Вместе с тем, такой подход видится не совсем правильным, по той причине, что общими поло­жениями гражданского законодательства Российской Феде­рации предусмотрено полное возмещение причиненного вреда.

Существуют и еще специфические институты, касаю­щиеся гражданско-правовой ответственности в сфере торго­вого мореплавания, такие как мореходное состояние судна и навигационная ошибка [14]. В последнем случае ст. 167 КТМ РФ указывает на то, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, пере­возимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездей­ствия в судовождении или управлении судном капитана суд­на, других членов экипажа судна либо лоцмана.

В работах цивилистов не раз высказывалась позиция относительно того, что данная норма противоречит требо­ванию гражданского законодательства об исполнении обя­зательств надлежащим образом, а именно ст. 309 ГК РФ, и п. 1 ст. 393 ГК РФ, касающемуся возмещению убытков, при­чиненных их неисполнением и ненадлежащим исполнением [15, с. 166-171; 22, с. 322-323]. Вместе с тем, анализ судебной практики также показал на неоднозначность и сложность применения указанных выше институтов [16]. Таким обра­зом, необходимо норму ст. 167 КТМ РФ исключить, возложив указанную гражданско-правовую ответственность на пере­возчика. А последний уже, в свою очередь, если считает, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана, взыскивает в порядке регресса согласно ст. 1081 ГК РФ, если иное не установлено законодательством.

В отличие от других транспортных уставов и кодек­сов морское законодательство детально регулирует ответ­ственность за нарушение обязательств, в том числе за не­соблюдение срока доставки груза при участии в перевозке фактического перевозчика. Им может быть любое лицо, которому перевозчик поручил осуществлять перевозку груза или ее часть. Несмотря на это, перевозчик все же не­сет ответственность за всю перевозку груза в соответствии с установленными правилами [17]. Вместе с тем, п. 1 ст. 173 КТМ РФ указывает на то, что в отношении перевозки груза, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия или бездействия факти­ческого перевозчика.

Глава XVII КТМ РФ регулирует вопросы, касающиеся возмещения убытков от столкновения судов, нормы которой основаны на международных договорах [18]. Установленные правила распространяются как на суда внутреннего, так и на суда смешанного плавания. При не урегулировании каких- либо случаев в указанной главе будут применятся общие положения о гражданско-правовой ответственности при воз­мещении убытков от столкновения судов, установленные гла­вой 59 ГК РФ.

Еще одной особенностью, которая существует в граж­данско-правовой ответственности в сфере морского законо­дательства, являются нормы главы XVIII КТМ РФ, регулиру­ющие отношения за ущерб от загрязнения с судов нефтью и содержащие специальные определения, и дефиниции, применяющиеся только к указанной главе. Установленные правила согласуются и с международными нормами, содер­жащимися в Протоколе об изменении Международной кон­венции о гражданской ответственности за ущерб от загряз­нения нефтью, участницей которого является в том числе и Российская Федерация.

Из смысла нормы пп. 1 п. 2 ст. 316 КТМ РФ гражданско­правовая ответственность может быть возложена на любое судно, предназначенное или используемое для перевозки нефти наливом в качестве груза, при условии, что оно спо­собно ее перевозить и фактически это делает в течение лю­бого следующего рейса. Исключение составляет отсутствие на борту остатков от такой транспортировки нефти наливом. Таким образом, судно не должно быть специально обору­дованным для такой перевозки. Количество перевозимого груза при этом не имеет особого значения. Под нефтью в на­стоящей главе настоящего исследования понимается любая стойкая углеводородная минеральная жидкость, в том числе сырая нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочные масла.

Понятие «ущерб от загрязнения» с судов нефтью всегда трудно определялось, как в теории, так и на практике, при­чем как в нашей стране, так и за рубежом, несмотря на то что подобного рода дефиницию содержит норма пп. 5 п. 2 ст. 316 КТМ РФ.

Исходя из смысла закрепленных в главе XVIII КТМ РФ норм, международных договоров [19], а также анализа судеб­ной практики, можно с уверенность утверждать, что ущерб в рассматриваемом случае может включать в себя и потери, которые могут быть понесены в результате причинения вре­да имуществу. Сюда можно отнести, например, и утрату ры­баков, которая может заключаться в невозможности ловли рыбы в результате загрязнения сетей нефтью. Это могут быть и гостиницы, которые потеряли своих клиентов в связи с тем, что они не приехали из-за запрета нахождения на пляжах людей.

Анализ судебной практики, международных норм, в частности указанных конвенций, ст. 7, глав 40, 59 ГК РФ, а также глав I, III и XVIII КТМ РФ, показывает, что именно собственник судна, а не его работники или судовладелец, несет гражданско-правовую ответственность, за исключе­нием случаев, предусмотренных статьями 317 и 318 КТМ РФ. Вместе с тем, если судно принадлежит государству и эксплуатируется организацией, которая зарегистрирова­на в качестве судовладельца, то собственником будет по­следняя. Рассматриваемая глава имеет так называемый принцип направленной ответственности. При этом он согласуется с концепцией настоящего исследования. Бо­лее того, ст. 325 КТМ РФ даже уточняет лиц, на которых не может возлагаться ответственность. Причем Между­народной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью предусмотрена аналогичная ответственность. В какой-то степени она немного отлична от той, что предусмотрено ГК РФ, но в любом случае суды должны руководствоваться общепризнанными принципа­ми и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации, согласно Конститу­ции РФ, являются составной частью нашей правовой си­стемы. Кроме того, абз. 2 п. 2 ст. 7 ГК РФ указывает, что, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотре­ны гражданским законодательством, то необходимо при­менять первый. Таким образом, назрела необходимость в переосмыслении норм об ответственности в гражданском праве, в том числе в обязательствах по перевозке. Нормы в данной сфере в национальном законодательстве буквально устарели и не соответствуют тем реалиям и действительно­сти, которая сформировалась не только в нашем обществе, но и за рубежом [20, с. 8].

Интерес для настоящей статьи представляет также нор­ма п. 1 ст. 319 КТМ РФ, которая указывает на то, что, в случае причинения ущерба от загрязнения в результате инцидента с вовлечением двух или более судов собственники будут нести солидарную ответственность. Это определено для того мо­мента, когда ее невозможно разумно разделить между ними. Данная норма соответствует ст. IV Международной конвен­ции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, при этом отличается от установленных граждан­ским законодательством норм, а именно п. 3 ст. 1079 ГК РФ и ст. 1080 ГК РФ. В последнем случае долевая ответственность к лицам не применима. Таким образом, следует нормы рос­сийского законодательства, в том числе о гражданско-право­вой ответственности, закрепленные в ГК РФ, привести в соот­ветствие с международными стандартами [21, с. 10].

Еще одним условием наступления гражданско-правовой ответственности следует признать ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ, общие положения которого закреплены в главе XIX КТМ РФ. Данные правила являются разновидностью внедоговорной ответственности и соответствуют международным стандартам. Вместе с тем, п. 2 ст. 326 КТМ указывает на неприменение главы XVIII к ущербу от загрязнения, как он определен в пп. 5 п. 2 ст. 316 КТМ РФ, как и причинение вреда радиоактивными веществами класса 7, что установлено международными и российскими норма­ми. Кроме того, не применение указанных правил относит­ся и к судам вместимостью не более чем 200 тонн, которые перевозят опасные и вредные вещества только в упакованном виде при условии, если такие суда осуществляют рейсы меж­ду портами (сооружениями) Российской Федерации.

Перечень опасных и вредных веществ и материалов, пе­ревозимых на борту судна в качестве груза, определен пп. 3 п. 2 ст. 327 КТМ РФ, причем он полностью соответствует между­народным нормам.

В случае невозможности разумно отделить ущерб, при­чиненный опасными и вредными веществами, от ущерба, причиненного вследствие других обстоятельств, такой ущерб в полном объеме считается причиненным первыми.

Освобождение собственника судна от гражданско-пра­вовой ответственности, как и при загрязнении нефтью, опре­делена только в прямо указанных в законе случаях. Вместе с тем, дополнительным обстоятельством в данном случае может служить тот факт, что собственник судна и его работ­ники или агенты не знали и не должны были при разумных обстоятельствах знать об опасном и о вредном характере по­груженных веществ. При такой ситуации также можно рас­считывать на освобождение от гражданско-правовой ответ­ственности, поскольку это было не оговоре в обязательствах по перевозке между сторонами.

Ответственность за рассматриваемый ущерб может не­сти только собственник судна, который в свою очередь, может обратиться с регрессными требованиями к установленным виновным лицам, например, к членам экипажа, лоцману или любому другому, кто выполнял работу на судне, а также фрахтователю, спасателю и другим. Вместе с тем, собствен­ник судна может быть полностью или частично освобожден от гражданско-правовой ответственности, если докажет, что ущерб полностью или частично причинен умышленно или по грубой неосторожности потерпевшего.

Резюмируя вышесказанное, можно с уверенностью ут­верждать, что морской транспорт является с точки зрения закрепления в законодательстве вопросов гражданско-право­вой ответственности самым сложным и объемным по содер­жанию. Он регулируется большим количеством междуна­родных договоров, нормативно-правовыми и подзаконными актами Российской Федерации. Существует много разных правил, регламентов и стандартов. Вместе с тем, законода­тельство в данной сфере в некоторой части устарело, осо­бенно с точки зрения технического прогресса, а некоторые документы до сих пор не приняты. Современные норматив­но-правовые акты должны быть направлены на стимулирова­ние разработки и применение инновационных технологий, соответствие мировым стандартам и правилам для этого вида транспорта, а также на создание условий для предот­вращения загрязнения водной среды.

МАХИБОРОДА Максим Николаевич
кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского права и процесса Института подготовки государственных и муниципальных служащих Академии ФСИН России