Вопросы безопасности мирового судоходства сегодня обосновано входят в перечень глобальных вопросов и вызо­вов. Ежегодно до трети судов торгового флота попадают в аварии или становятся участниками морских инцидентов, а в Мировом океане погибают более 200 тыс. человек.

Причи­ны аварий различны, но преобладает человеческий фактор. Именно человек, пусть и управляющий самыми современ­ными техническими средствами, может ошибаться, быть излишне самонадеянным, утратить осторожность, что-то не предусмотреть и т.п.. Надежды на то, что информационные технологии обеспечат безопасность лучше ответственного и опытного капитана, руководящего адекватным по подготовке и численности экипажем, в основном не оправдались. Совре­менные исследования показывают, что любая автоматизация усложняет объект и обеспечение его надежности, требуя до­полнительных ресурсов. Кроме того, автоматизация управ­ления и контроля дает судовладельцу основание сократить экипаж. «Парадоксально, делает вывод группа авторов, но автоматизация не исключает «человеческий фактор», а, на­против, усиливает его»

Общие требования к международно-правовым стандартам безопасности мореплавания, а также правилам их соблюдения закреплены в ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.. В то же время, минимизации морской аварийности призваны со­действовать непрерывно совершенствующиеся международно­правовые стандарты безопасности мореплавания, построенные на базе принципов международного морского права: охраны морской среды, обязательности спасания человеческих жизней, безопасности мореплавания и др. Эти нормы, как правило, вы­ражены в форме обязательных технико-правовых стандартов, разработанных экспертами Международной морской органи­зации (далее - ИМО) в сотрудничестве с другими международ­ными организациями, которые параллельно с обязательными технико-правовыми стандартами, входящими в международные конвенции разрабатывают и рекомендательные технико-право­вые стандарты, формализуя их посредством циркулярных писем комитетов ИМО. Эти документы, также становятся базой для разработки международных конвенций либо развития нацио­нального законодательства. В частности международно-право­вые (конвенционные) стандарты безопасности мореплавания вошли в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ); Правила классификации и постройки мор­ских судов морского регистра 2001 г., Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Российской Федерации 1999 г. и др.

Международно-правовые стандарты безопасности мо­реплавания обязательны для всех судов международного мореплавания и контролируются международными согла­шениями: Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1982/98 гг. для стран Европы, а также региональные соглашения.

Проверяемые международные технико-правовые стан­дарты вошли во все основные морские конвенции.

Международно-правовые стандарты безопасности мо­реплавания обязательны и не допускают исключений, как в одиночном, так и в групповом плавании морских судов, даже если в тексте конвенции и стандарте речь идет исключитель­но о самостоятельных (т.е. не групповых) действиях судов в интересах собственной безопасности.

Рассматриваемые стандарты безопасности плавания принято систематизировать, выделяя пассивные и актив­ные. Первые включают обязательный набор информации, передаваемой любым судном постоянно или в определен­ные промежутки времени, независимо от нахождения на прямой связи или вблизи каких-то судов (регламентируется специальными правилами 20-31,35 и Приложениями I и II к МППСС-72). В число активных технико-правовых стандар­тов включены правила о подаче сигналов маневроуказания и привлечения внимания, предупреждения и бедствия (Пра­вила 8-18, 34, 36, 37 МППСС-72).

В условиях быстрого развития информационно-ком­муникационных технологий, оснащение судов цифровой электроникой актуализировало задачи изменения организа­ционных форм технической эксплуатации, так как к членам экипажа стали предъявляться требования, выходящие за рамки минимальных конвенциональных.

В данном случае уместно обратиться к вопросу о при­менении международных морских обычаев, включая пра­вила обычной (хорошей) морской практики. Так, в Правиле 2 МППСС-72 пренебрежение какой-либо предосторожностью, соблюдать которую требует обычная морская практика, при­равнивается к нарушению самих Правил, за что несет ответ­ственность судовладелец либо капитан.

Понятие «хорошая морская практика», представляя со­бой формализованный обычай, объемлет как национальные и международные морские обычаи, так и международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, вклю­чая локальные правила плавания, которые также могут быть национальными и/ или международными региональными. Следуя хорошей практике, капитан морского судна, прежде всего, руководствуется всей совокупностью национальных и международных стандартов безопасности мореплавания.

В литературе устоялась позиция, согласно которой строгое одновременное соблюдение стандартов и правил хо­рошей морской практики фактически гарантирует безопас­ность мореплавания. Исключение составят лишь действие непреодолимой силы или виновных третьих лиц.

Дискуссионным остается вопрос о необходимости меж­дународно-правового закрепления «хорошей морской прак­тики», которая давно стала самостоятельным институтом. Морские международно-правовые акты «не обязаны» вклю­чать положения хорошей морской практики. Так, во многих международных и национальных актах по вопросам подго­товки экипажей и безопасности мореплавания «практика» не упоминается (ПДМНВ-78/95, ПДМНВ-95, ПДМНВ-95Р (для экипажей рыболовецких судов), российском Положении о дипломировании членов экипажей морских судов 1999 г. и др.). Отсутствует упоминание «практики» и в проекте Устава службы на судах морского флота Российской Федерации.

Исходя из того, что указанные акты входят в число ис­точников права, в том числе и международного, которыми руководствуются капитаны судов, обеспечивая безопасности мореплавания, обычай может в них и не упоминаться. В. Ф. Сидорченко и В. И. Егоркин исходят из того, что это «фор­мально сужает круг правовых стандартов, обязательных для экипажей морских судов». Приведенное положение це­лесообразно развить, так как «практика» к перечисленным актам не относится и соблюдается не в силу нормативного предписания. «Практика» потому так и именуется, что не яв­ляется законом, а принимается и исполняется добровольно.

Цитируемые авторы, анализируя групповое плавание и групповые действия судов, выявили противоречие между предписаниями международных стандартов, запрещающих опасное сближение и потребностями группового плавания. Это важное положение также требует развития. Мы исходим из того, что никакие коммерческие задачи группового плава­ния не могут отменять (или иметь приоритет) относительно международных требований безопасности. Капитаны обя­заны строго соблюдать дистанцию (Правило 7 МППСС-72), соразмеряя с ним задачи любого группового плавания, кото­рые не могут отменить или корректировать Правило. Вопрос недостаточности для группового плавания «одних лишь общих стандартов безопасности» представляется важным для обсуждения. Одним из аргументов здесь является необ­ходимость «общего для совершающих плавание судов дела» (рыболовный промысел, буксировка группой, и т.п.). Здесь, как предлагают цитируемые авторы, необходимо допол­нить «общие стандарты безопасности» дополнительными стандартами, производными от вида плавания, его района и т.п. Такой подход фактически подразумевает, что стандарты писались исключительно для одиночных судов, тогда как все виды группового плавания (авторы перечисляют девять видов, по которым следовало бы принять уточняющие стандар­ты) совершенно упущены.

Актуальный вопрос, поставленный В. Ф. Сидорченко и В. И. Егоркиным требует дальнейшего развития исходя из того, что специальный стандарт возможен в экстремальной ситуации, например, при спасательных работах. Что каса­ется всех остальных видов группового плавания, а особенно, связанных с извлечением прибыли (промысел биоресурсов, погрузо-разгрузочные операции, добыча углеводородов), то здесь должны неукоснительно действовать международные стандарты, которые не могут переписываться в отраслевых коммерческих интересах.

Вопрос группового плавания, характерный, прежде все­го для промысла биоресурсов, выделен не случайно. Доля ко­раблекрушений, аварийных происшествий и эксплуатаци­онных повреждений^[12] в промысловом флоте достигает 40% от всех случаев, регистрируемых в мировом торговом флоте. Капитаны под давлением судовладельцев, стремящихся к максимизации прибыли, пренебрегают правилами безопас­ности в специфических и опасных условиях морского про­мысла, когда суда работают на ограниченном пространстве, стесненны в управлении и, особенно - маневре из-за находя­щихся за бортом орудий лова.

Главными причинами аварийности судов рыбопромыс­лового флота называются нарушения Правил судовождения, Устава службы на судах рыбопромыслового флота РФ и др. Сюда же причисляют неправильное управление судном, маневрирование орудиями лова, некачественный ремонт судов, их износ и общие конструктивные недостатки. При этом негативная роль человеческого фактора, т.е. вина капи­танов и экипажей в авариях расценивается как «достаточно высокая».

Экспертные оценки и разработки не подтверждают не­обходимость специальных стандартов для группового плава­ния рыбопромысловых судов. Предложенная в литературе модель механизма выбора капитаном промыслового судна «рационального маневра» вполне способна обеспечить опти­мальный выбор. Такая модель применима в деле обеспече­ния безопасности мореплавания промыслового судна с ору­дием лова, она дает возможность учесть и индивидуальные качества капитана.

В целом, анализируя совокупность международных технико-правовых стандартов, морских обычаев и хорошей морской практики следует сделать вывод об их взаимном до­полнении и «синергетическом» эффекте, обеспечивающем безопасность мореплавания. Вопрос стоит лишь в четком следовании требованиям стандартов, а также неотвратимо­сти и адекватности санкций за их нарушение.

СКВОРЦОВ Алексей Игоревич
кандидат юридических наук Санкт-Петербургского государственного университета